氣候變遷| 性別化創新

針對性別和環境衝擊關聯性的研究，目前仍處在起步階段。

在此議題下，分析性別所指的是，比較女性和男性對於氣候變遷的行為和態度有何不同。

然而研究人員也必須問：是什麼樣 ... 國科會補助計畫「性別化創新的應用與推廣」 GenderedInnovationswebsite 網站授權與使用條款 首頁 貢獻者  相關連結  其他語言聯絡我們 氣候變遷：分析社會性別和 分析與社會性別交織的因子 摘要 完整案例研究 總結 原文網頁連結，如對本網頁翻譯有問題，歡迎聯絡我們 議題 歐盟設下遠大的目標，希望在2020年之前，將溫室氣體的排放量降低至比1990年低20%的程度（EuropeanCommission,2010）。

美國則以贊助替代能源研究的方式，支持排放量降低，但對於溫室氣體的整體排放量並無法定限制（Gurgeletal.,2011;Dixonetal., 2010）。

歐盟和美國對於性別平等也有長遠的目標，然而這兩項重大的挑戰（氣候變遷和性別平等）可能相互關聯的情形，卻鮮少受到考量（EuropeanCommission,2012;U.S. EqualEmploymentOpportunityCommission,2012）。

方法：分析社會性別與交織性研究方法 針對性別和環境衝擊關聯性的研究，目前仍處在起步階段。

在此議題下，分析性別所指的是，比較女性和男性對於氣候變遷的行為和態度有何不同。

然而研究人員也必須問：是什麼樣的女性？是什麼樣的男性？然後根據同時可預測氣候足跡的社會因素（例如所得、教育背景和地理位置），比較女性和男性族群的不同。

若僅將女性視為無區隔族群，並將其與男性無區隔族群進行對照（即只利用性別來區分資料），會遺漏可影響性別化行為的重要因素。

而分析性別和控制其他社會因素的研究能避免刻板印象和錯誤關聯。

性別化創新： 了解分析性別及其交叉因素關聯的重要性 前往完整案例研究 原文網頁連結，如對本網頁翻譯有問題，歡迎聯絡我們 議題 性別化創新1：了解分析性別及其交叉因素關聯的重要性 方法：交織性研究方法 樣本研究 運輸 政策意涵 結論 議題 控制全球暖化的政策可區分為兩大類：減緩和適應。

本個案研究的重點為工業化國家的減緩政策，因為這些國家要為「過去和現在全球最主要的溫室氣體排放來源」負起責任（UnitedNations,2002）。

減緩的內容包含延緩人為氣候變遷的策略，通常是藉由改變能源供應、運輸、農業和都市的基礎建設以及改變生活方式，來抑制溫室氣體的排放量（Barkeretal., 2007）。

歐洲性別平等機構（EuropeanInstituteforGender Equality，EIGE）表示，「對於氣候變遷減緩機制的性別層面，…大家缺乏意識」以及「對此議題缺乏研究資訊做為辯論基礎」（EIGE,2012）。

分析氣候變遷中的性別因素有助於： 平等：環境立法、環境政策和環境計畫對於女性和男性—以及所得等級、年齡和地理位置不同的族群，可能會有不同的影響（Denton, 2002）。

性別分析有助於訂定可彌補（或至少不要惡化）社會既有不平等的政策（EIGE,2012；請參見方法：重新思考研究優先次序與結果）。

有效性：如果性別分析能確保這些降低能源消耗的政策和計畫能同時涵蓋女性和男性，則這些政策與計畫可能更加有效。

效率：所有利害關係人（科學家、政策制定者、消費者）都應參與決策過程，讓減緩政策的經濟傷害降到最低，而生態利益達到最高（Mearnsetal.,2010; O’Neilletal.,2010）。

性別化創新1：了解分析性別及其交叉因素關聯的重要性 本個案研究的重點為氣候變遷中性別分析的方法學方式。

從一開始，性別分析就必須避免本質主義和過度強調男女之間的差異。

若僅將女性視為無區隔族群，並將其與男性無區隔族群進行對照（即只利用性別來區分資料），會遺漏可影響環境相關行為的重要因素。

這些因素包含所得、年齡和地理位置。

方法：交織性研究方法 刻板印象 所考量的因素 男性的「氣候足跡」多於女性。

分析汽車相關排放量時考量下列方法學因素。

性別行為相較於所得？男性和女性相比，不一定有較高的邊際排放傾向（marginalpropensityto emit，MPE）—也就是說，就每單位薪資所得而言，男性不一定排放較多的溫室氣體（greenhouse gases，GHG）。

例如在紐西蘭，就可得資料來看，女性平均開車距離為8,000km/年，而男性為12,000km/年（NewZealand MinistryofTransport,2011）。

然而女性的中位數所得為紐幣（NZD）19,100，而男性為NZD31,500（Statistics NewZealand,2012）。

使用線性模型分析，女性每NZD所得的開車距離為0.42km，而男性每NZD的開車距離為0.38 km。

因此，考量女性和男性所得金額相同時（例如NZD25,000），預計女性的開車距離會長於男性：10,500km相較於9,500 km。

這項差距並非全球通用：例如在瑞典，估計結果顯示，無論是絕對數值或相對於所得，男性的開車距離都長於女性（Johansson-Stenman,2001）。

距離相較於燃料效率？平均而言，女性和男性可能會駕駛不同燃料效率、不同燃料類型等的車輛。

部分研究報告指出，女性在評價車輛時，對於燃料效率會比男性考量得更多（Achtnicht, 2012）。

其他研究則發現，年齡、性別或教育對此點均「無統計顯著影響」（Poppetal.,2009）。

距離相較於開車路況？平均而言，女性和男性可能會在不同路況下開車（市區相較於高速高路、輕微相較於高度交通堵塞等）。

某些路況可能會影響燃料效率，讓駕駛距離轉換為燃料消耗的過程變得複雜（Barth etal.,2008）。

女性比男性更關心環境，因此所產生的排放量較低。

考量下列方法學因素： 態度的差別很重要，但是通常很小。

例如，在歐盟範圍內的研究中，69%的女性和67%的男性表示，氣候變遷是「非常嚴重的問題」。

女性（50%）和男性（51%）認為氣候變遷是「目前全世界所面臨最嚴重的問題之一」的可能性是類似的（Eurobarometer,2009）。

所得可能會與性別交織，做為氣候關切度的預測因素（Franzenetal.,2010）。

教育程度和政治立場可能會與性別交織，做為氣候態度的預測因素。

在美國，就可得資料來看，教育程度和政治立場會發生交互作用：在自認民主黨的人士中，氣候關切度會隨著教育提升而升高；在自認共和黨的人士中，會隨著教育程度而降低 （Hamilton,2011）。

男性比女性擁有更多技術議題相關的知識，包含氣候變遷在內。

考量下列方法學議題： 調查設計：調查工具可能會對於判斷女性和男性的氣候變遷知識造成影響。

調查顯示女性較有可能回報「偽陽性」（錯誤地相信某因素會導致氣候變遷），而男性較有可能回報「偽陰性」（錯誤地相信某因素不會導致氣候變遷） （O’Connoretal.,1998）。

自行通報相較於實際知識：在自行通報的研究中，男性可能會比女性宣稱較高程度的氣候變遷知識（Eurobarometer, 2009）。

而在測驗實際知識時，結果各有不同，某些研究顯示沒有顯著差異（McCright,2010;Sundbladetal.,2007）。

見總方法 樣本研究 下圖顯示在多種所得分類中，單身女性和單身男性在能源使用上的差異（請參見所得分類的定義來源；Rätyetal., 2009）。

選定單身者，是為了避免在多成員的家庭中，能源使用歸向特定成員，而造成方法學上的挑戰。

資料為： 以性別區隔，以進行女性和男性間的比較。

以所得區隔，以進行不同社經地位人群間的比較。

以特定的能源消耗形式區隔。

可支持此類分析的資料很少（EIGE,2012）。

因為整體綜合資料不足，此處所呈現的是德國的資料和數字。

詮釋可得資料的方法學挑戰包含： 資料未直接反映氣候衝擊，因為不同的能源消耗形式所釋放的每百萬焦耳，會有不同的氣候衝擊（Granovskiietal.,2007）。

資料不一定能代表所有德國人，因為單人家庭和多人家庭的能源使用模式不同（Brounenetal.,2012）。

資料有可能無法代表歐洲整體，因為歐洲各國的能源使用（尤其是運輸方面）不盡相同（EuropeanEnvironmentAgency,2011）。

資料未反映間接的氣候衝擊，而此點對於許多能源資源相當重要。

例如，運輸資料僅考量由燃燒引擎直接釋放的GHG—而未考量石油鑽井、石油精煉、燃料運輸、管道建設和其他生產活動相關的間接GHG釋放。

（Charpentier etal.,2009）。

資料不一定可反映發生於德國境外的能源使用或氣候衝擊（Davisetal.,2010;Maheshetal.,2010）。

資料未反映於GHG排放機制外所發生的氣候衝擊，包含a）砍伐森林，此舉會降低生物圈CO2的吸收速率（Watsonetal.,2000）；以及b）地面或大氣反照率的變化 （Piekleetal.,2002）。

在德國，單身男性平均消耗147,000MJ/年，相較於單身女性的108,000MJ/年高出37%（未於上圖顯示）（Rätyetal., 2009）。

當資料依所得校正時，此項差異絕大部分會消失。

例如，在最低的所得分類中，單身男性消耗的能源僅高出單身女性1%（119,601MJ相較於118,368 MJ）。

而在最高的所得分類中，單身男性消耗的能源高出單身女性2%（292,221MJ相較於285,234 MJ）。

最高所得女性消耗的能源高出最低所得女性141%；男性方面此數值則為144%。

因此在了解女性和男性的能源消耗時，所得會是要分析的重要因素。

我們之所以強調Räty等人的研究，是因為此研究是少數考量性別行為和其他社會因素間相關性的研究。

然而檢視單身女性和男性時，並未考量家庭關係內的不對稱情形：女性對於扶養親屬（孩童和長輩）的照護通常比男性多。

理想的研究會比較女性和男性，而控制其他所有相關的因素，包含年齡、社經地位、教育、婚姻狀態、家庭組成（孩童和其他扶養親屬的人數）、地理位置（包含居住地人口密度）以及可取得的運輸類型。

在英國，職業、年齡、地理位置和家庭組成，都經證實和運輸相關的排放量有關聯（Brand etal.,2008）。

未來的性別和氣候變遷關聯性研究，或許可將這些因素考量為其他重要的交織因素。

運輸 在所有設定的所得族群中（請見上圖），女性和男性之間的能源消耗差異，在運輸方面最為明顯。

在最低的所得分類中，男性在運輸方面所使用的能源，高出女性160%（21,372 MJ相較於8,220MJ）。

而在最高的所得分類中，男性所使用的能源高出48%（75,624MJ相較於50,964 MJ）。

當所得提高時，這些差異會縮小，但不會消失。

這點相當重要，因為運輸是GHG排放量的主要來源—請見下方： 政策意涵 整合公共和私人的運輸系統，將會是解決方法的重要部分 （請見：重新思考研究優先次序與結果）。

國際能源署（InternationalEnergy Agency，IEA）、美國能源情報署（UnitedStatesEnergyInformationAdministration）以及世界企業永續發展委員會（World BusinessCouncilonSustainable Development，WBCSD）都預測，未來幾十年，每年全球的運輸能源消耗會增加2%。

由於「預計幾乎所有新的[運輸]消耗量，都會是使用石油燃料…CO2 排放量勢必會緊跟著能源消耗成長」（Ribeiroetal.,2007）—請見下方。

個人消費者的選擇 每個人都可用自己的力量減少排放量，可以盡量選擇走路、騎腳踏車或使用大眾運輸；可以選擇小型、能源效率較高的汽車。

可以共乘，或是前往距離較短的地方旅遊。

然而使用者的選擇之影響是有限的。

要盡可能降低運輸需求、盡可能提高大眾運輸效率以及減緩性別的不平等，都市計畫和設計具有關鍵地位。

（有關可加強性別平等的都市設計，請參見案例研究： 住宅和鄰里設計）。

計畫範本包含： 單車提倡計畫：中央和地方政府正努力提倡將單車做為運輸方式，以降低GHG排放量以及促進大眾健康（Andersenetal.,2012;Baumanet al.,2008）。

例如，丹麥政府正在透過「單車行動力：擁有零排放交通和大眾健康的城市（Bikeability:CitiesforZeroEmissionTravel andPublicHealth）」計畫，研究單車騎行。

本計畫支持有關人口統計學、單車基礎建設和都市總體設計如何影響單車騎行的研究（Bikeability, 2012）。

性別分析對於規劃新的單車基礎建設可能相當重要—考量女性和男性個別的交通模式和行為後，可讓單車路線規劃更為完善。

不過其他因素可能會和性別交織，這些因素包含： 地理位置：可得資料顯示，女性和男性騎行單車的行為，會依地理位置而有很大的不同。

舉例來說，丹麥女性回報以單車通勤至工作或學校的可能性超過男性的兩倍—36%相較於17% （Madsen,2010）。

英國女性回報單車通勤的可能性則僅稍微超過男性（Fosteretal., 2011）。

在美國和澳洲，男性回報以單車通勤的可能性則大約為女性的三倍（Garrardetal.,2012;Garrardetal.,2008）。

年齡：在華盛頓州，騎行單車最常見於年齡25-45歲的成人，而騎行情形會隨較高和較低的年齡下降（Moudonetal.,2005）。

身體質量指數：在一項包含13國的研究之中，發現騎行單車和健康體重相關（Bassettetal.,2008）。

所得：在比利時法蘭德斯（Flanders），低中位數所得和較高的單車通勤比率有關聯性（Vandenbulckeetal.,2011）。

對於性別和其他因素的交互作用，大型綜合性研究所提供的資訊有限—還需要更多的研究以加深了解（Pucheretal.,2011）。

瑞士巴塞爾城市州（Cantonof Basel-Stadt）的性別預算：巴塞爾城市州的統計局收集以性別區隔的資料，做為運輸政策的資訊基礎；同時也考量其他變數—例如，統計局也評估女性和男性的交通支出如何隨年齡而變化。

該局也估計花費於運輸基礎建設的公共基金如何助益女性和男性（Office forGenderEqualityoftheCantonofBasel-Stadt,2008）。

結論 研究人員正以性別觀點著手研究氣候變遷的減緩情形。

致力於分析性別交織因素（包含所得、年齡、交通模式、地理位置和環境態度），有助於更加了解氣候衝擊以及減緩措施的應變方式。

藉由這層了解，我們可確保所有能源使用者均能接受減緩措施，因而改善這些措施的有效性。

透過以最低可行的社會和經濟成本達到減緩情形，以及確保成本能以平等的方式分擔，也可以提升效率和平等。

給我們回饋意見   參考資料 Achtnicht,M.(2012).GermanCarBuyers’WillingnesstopaytoReduceCO2 Emissions.ClimacticChange,113(3-4),679-697. Alber,G.(2011).Gender,Cities,andClimateChange.Nairobi: UN-HABITAT. Andersen,T.,Bredal,F.,Weinreich,M.,Jensen,N.,Riisgaard-Dam,M.,& Nielsen,M.(2012).CollectionofCycleConcepts:2012.Copenhagen: CyclingEmbassyofDenmark. Barker,T.,Bashmakov,I.,Bernstein,L.,Bogner,J.,Bosch,P.,Dave,R., Davidson,O.,Fisher,B.,Grubb,M.,Gupta,S.,Halsnaes,K.,Heij,B., Ribeiro,S.,Kobayashi,S.,Levine,M.,Martino,D.,Cerutti,O.,Metz,B., Meyer,L.,Nabuurs,G.,Najam,A.,Nakicenovic,N.,Rogner,H.,Roy,J., Sathaye,J.,Schock,R.,Shukla,P.,Sims,R.,Smith,P.,Swart,R.,Tirpak, D.,Urge-Vorsatz,D.,&Dadi,Z.(2007).ClimateChange2007: Mitigation.Geneva:IntergovernmentalPanelonClimateChange(IPCC). Barth,M.,&Boriboonsomsin,K.(2008).Real-WorldCarbonDioxideImpactsof TrafficCongestion.TransportationResearchRecord,2058,163-171. Bassett,D.,Pucher,J.,Buehler,R.,Thompson,D.,&Crouter,S.(2008). 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本個案研究的重點為工業化國家的減緩政策，因為這些國家是最主要的汙染者。

減緩的內容包含藉由改變能源供應、運輸、農業和都市的基礎建設以及改變生活方式，來抑制溫室氣體排放量的策略。

性別分析能如何幫助抑制全球暖化？ 性別化創新： 針對性別和全球暖化關聯性的研究，目前仍處在起步階段。

在此議題下，分析性別所指的是，比較女性和男性對於氣候變遷的行為和態度有何不同。

然而研究人員也必須問：是什麼樣的女性？是什麼樣的男性？如此，性別化創新會發展出結合性別和其他社會因素(例如所得、教育背景和地理位置)的分析方式。

將女性視為無區隔族群，並將其與男性無區隔族群進行對照（即只利用性別來區分資料），可能會造成刻板印象和錯誤關聯。

我們務必不能落入本質論的刻板印象中—例如假定女性比男性更「關心」環境。

女性也許會關心，然而所得可能更能決定她們如何使用能源，因而超過性別的影響。

我們發現一項比較性別和所得的範例研究。

下圖顯示，在多種所得分類中，單身女性和單身男性在能源使用上的差異。

資料為： 以性別區隔，以進行女性和男性間的比較。

以所得區隔，以進行不同社經地位人群間的比較。

以特定的能源消耗形式區隔。

我們發現在多數分類中，雖然男性使用的能量稍微高出女性，但是最重要的決定因素仍是所得。

致力於分析性別交織因素（包含所得、年齡、交通模式、地理位置和環境態度），有助於更加了解氣候衝擊以及減緩措施的應變方式。

藉由這層了解，我們可確保所有能源使用者均能接受減緩措施，因而改善這些措施。

透過以最低可行的社會和經濟成本達到減緩情形，以及確保成本能以平等的方式分擔，也可以提升效率和平等。