不是法國TGV 也不是德國ICE，西班牙是歐洲最大高速鐵路國家

西班牙30 年來，投入數十億歐元，投資自首都馬德里輻射至全國各地的高鐵路線，如今總計高達3,567 公里長，不僅是歐洲第一，在全球也僅次於以瘋狂擴建 ... X 科技新知時時更新 免費訂閱電子報 訂閱 退訂 ※此電子郵件已被使用！ 請勾選您感興趣的類別（至少勾選一項） 產業科技 科技財經 網路趨勢 科技新知 科技新品 同意隱私權政策* 談到歐洲的高速鐵路，多數人心中會先浮現德國的ICE（IntercityExpress，城際快車），或是法國的TGV（TrainsaGrandeVitesse，高速列車），接下來可能輪到義大利的紅箭（Frecciarossa）高鐵，但是，歐洲擁有最長高鐵路線的最大高速鐵路國家，不是以上三國，而是西班牙。

西班牙30年來，投入數十億歐元，投資自首都馬德里輻射至全國各地的高鐵路線，如今總計高達3,567公里長，不僅是歐洲第一，在全球也僅次於以瘋狂擴建高鐵聞名的中國。

中國興建高鐵的瘋狂程度讓全球都望塵莫及，即使第二名的西班牙，高鐵總長也不到中國的十分之一，所以這個異數或許可以不論。

中國以外，正常建設的國家中，西班牙榮登第一。

雖然如此，其實西班牙的高鐵建設並非一帆風順，相反的，可說一波三折，內部受到國內政治問題干擾，中央政治更迭使得政策不連續，而中央與地方又有許多矛盾，外部則遭遇2008年全球金融風暴的衝擊，使得西班牙成為債逼眉毛的「歐豬」國家之一。

即使如此，在西班牙本身希望連接首都與區域中心的長期願景，與歐盟的協助下，仍逐步完成高鐵建設。

西班牙歷史上是歐洲的鐵路建設落後國家，境內多山的地形讓鐵路路線必須繞道而行，導致行車速度緩慢，搭乘時間久到難耐，二戰結束後，計劃興建高速鐵路，原本的鐵路路線顯然不適用，不考慮從既有鐵路升級，而是直接重新建立，1992年，西班牙主辦世界博覽會，為此迎來第一條高速鐵路，自馬德里的阿托查車站連接至安達盧西亞的塞維亞，全長472公里，使用法國TGV技術，最快時速達300公里，將行車時間壓縮到2小時20分鐘。

但西班牙發展高鐵並非從此一帆風順，馬德里到阿斯圖里亞斯路線中的50公里連接線Pajares支線，可說最能代表西班牙高鐵建設的艱辛，這條連接線穿過坎塔布連山脈，其中有25公里隧道，自2004年開工，原本預定5年內興建完成，卻遇上幾乎無止境的政治爭論，技術上也猶豫不決，導致計畫更動至少15次，加上地質調查不足，預算從13億美元暴增到47億美元。

到2008年，全球金融風暴來襲，西班牙房地產泡沫崩潰，政府自顧不暇，許多建設計畫紛紛停擺，直到近年來才開始恢復，於是Pajares支線得到2022年才能正式通車，從開工到完工拖了18年。

2008年西班牙高鐵完工行駛最重要的路線：自馬德里往巴塞隆納，全長621公里，搭乘AVE僅需2個半小時，高鐵與飛機速度不相上下，從此自最繁忙的國內航線即馬德里至巴塞隆納，搶食了空運的市場。

通往巴塞隆納所在的加泰隆尼亞，更提供了進一步通往法國的機會，2012年，該線延伸到赫羅納，經庇底牛斯山隧道，連接到南法的佩皮尼昂。

如今AVE透過法國的TGV，巴塞隆納與法國的土魯斯、馬賽、里昂、巴黎有高鐵相連，隨著法國TGV也正在興建新線，未來將可望從倫敦、布魯塞爾、巴黎一路搭到是西班牙南部安達盧西亞馬拉加省的太陽海岸。

不過，這路網的使用率尚待改善，由於自西班牙加泰隆尼亞的菲格雷斯，通往法國佩皮尼昂的路段收費過高，500座高速列車每公里要收約59美元，導致此路段利用率偏低。

西班牙高鐵由西班牙國營鐵路公司（Renfe）旗下的西班牙高鐵（AltaVelocidadEspana，AVE）品牌營運，高鐵的競爭對手上有國內班機，下有公路客運，以及自用車輛，由於西班牙燃料價格在歐洲相對較低，公路運輸仍有競爭力，不過西班牙高鐵成功的從空運搶到部分市場，以馬德里到巴塞隆納來說，甚至考量接駁還可能更快，因此AVE對自身競爭力相當有信心。

西班牙想藉由競爭來提升鐵路運量 然而花無百日好，過度自滿終將迎來變局，在歐洲的減碳風潮中，西班牙想大舉推升軌道運輸以減少交通領域的碳排放量，為了提升高鐵利用率，西班牙參考義大利經驗，認為有競爭才有進步，義大利在國營的義大利列車（Trenitalia），與民營的新旅客運輸（Italo）競爭下，2008年以來鐵路在交通市場的市占率倍增，票價也降低了20~25%。

為此，西班牙開放國內市場，讓營運TGV的法國國鐵（Sociéténationaledescheminsdeferfrançais，SNCF）旗下廉價品牌Ouigo進軍西班牙，5月開始營運馬德里到瓦倫西亞、亞利坎提的路線，Ouigo並將投資7億美元，開拓馬德里到巴塞隆納、賽維亞、馬拉加路線，預定2022年營運，票價自9歐元起跳。

受到Ouigo的刺激，AVE也自6月起推出低價高鐵Avlo，以5歐元起跳的票價，就能在2個半小時內自馬德里搭往巴塞隆納，Avlo總計每天有4班車，每班車438座位，每天來回馬德里與巴塞隆納兩大城之間。

AVE與Avlo相加，每天雙向各有20班車往返兩大城，總計每天提供1.6萬座位，預計疫情後將再增加。

義大利列車也將進軍西班牙市場，與西班牙的諾斯特姆航空（AirNostrum）成立合資公司萊萬特聯運（IntermodalidaddeLevante，ILSA）於2022年起加入市場競爭，預定2022年3月營運6個路線。

西班牙國鐵、法國國鐵是利用既有列車改裝來營運廉價路線，義大利列車則投資9.43億美元，訂製23輛最高時速可達360公里的460座紅箭1000高速列車來打入市場，之後將與AVE的各路線直接競爭。

雖然目前還只有Ouigo入市，但是西班牙政府想藉由競爭來提升鐵路運量的野心似乎已經初步實現，Ouigo營運後，載客率達90%，開放競爭的3條路線總載客提升70%。

隨著AVE本身推出廉價服務，ILSA再加入後，廉價服務競爭者與路線的增加，不僅低價可招攬更多乘客，增加班車也將顯著改善西班牙高鐵過去最為人詬病的缺點：班次太少，班距太久，鐵路運輸勢必進一步普及。

如此才能更有效的利用既有的鐵路基礎建設。

AVE的軌道營運密度遠低於德、法、義，長年來被抨擊浪費數十億歐元建設經費，規劃政治性沒有營運價值的路線，許多終端路線要越過崎嶇地形而極為昂貴，建好後每天卻只有兩三班車開過。

西班牙高鐵路網本身也仍在擴大中，在西北部，正興建連接路段，打通前往加利西亞三大城市：聖地亞哥德孔波斯特拉、比戈、拉科魯尼亞的路線，預定於2022年通車；馬德里往北經歷史名城塞哥維亞、華拉杜列，到萊昂的路線，將往北繼續開拓通往希洪，從中間則連往巴斯克地區的Y形高鐵路網，這段路線也是障礙重重，自2006年開始興建，進度卻相當緩慢，耗資68億美元的巴斯克高鐵計畫，預定得到2025年才會通車到畢爾包，屆時將連接巴斯克地區主要城市：聖塞巴斯提安、畢爾包、維多利亞。

但馬德里通往鄰國葡萄牙首都里斯本的路線，則受到兩國政治影響，西班牙方面仍將建設馬德里通往西葡邊界巴達霍斯的高鐵路線，但要到2030年才會完工，葡萄牙方面卻根本取消計畫，於是兩國首都直達的高鐵夢想也就暫時胎死腹中了。

Spain’shigh-speedrailwayrevolution （首圖來源：dewetfromLondon,UnitedKingdom,CCBY-SA2.0,viaWikimediaCommons） 科技新知，時時更新 科技新報粉絲團 訂閱免費電子報 關鍵字:西班牙,鐵路建設,高速鐵路 Postnavigation ←加入CPTPP使汽車與零組件產業受衝擊，部分農產品將不降至零關稅 蘋果充電器或成過去，歐盟法案要求廠商三年內統一充電器規格→ 我們偵測 到您有啟用 ADBlock 請您暫停使用ADBlock，以支持我們持續能提供更多新聞資訊與優質的閱讀環境。

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